Politiche occupazionali e formative dei conducenti urbani in
Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito:
Realta nazionali e tendenze comuni

4. Le forze motrici che influiscono sui conducenti di trasporto urbano

4.1 La direttiva sulla formazione obbligatoria e l’organizzazione di supporto connessa

La direttiva 2003-59 definisce le condizioni di una formazione iniziale e poi periodica obbligatoria. A tal fine, gli Stati membri definiranno un sistema di qualifica iniziale, nonché un sistema di formazione ricorrente. Per la formazione iniziale, si propongono due opzioni agli Stati membri: l’una che abbini la partecipazione a un corso e un test, e l’altra che preveda solo test. Le materie connesse alla qualifica iniziale, che sfociano in un certificato, sono definite e riguardano elementi tecnici e comportamentali. Sono descritte anche talune esigenze concrete relative ai corsi e ai test. Ad esempio, vengono descritti i documenti che i centri di formazione dovrebbero fornire al fine di ottenere l’omologazione da parte delle autorità nazionali competenti. Per finire, la direttiva prefigge l’eta minima per conseguire una patente D a 21 anni, a meno che lo Stato membro non decida di ridurla a 18 anni per il trasporto urbano.

La direttiva entra ora in fase di recepimento in tutti gli Stati membri. Il passo successivo consisterà nella generalizzazione dell’offerta formativa, sia per la formazione iniziale che periodica per tutte le funzioni di guida nel settore dei trasporti, ivi compreso il trasporto urbano. In questo senso, la direttiva sottolinea il fatto che la formazione diventa una modalità di normativa a sé stante nel settore dei trasporti. Questo approccio politico esiste già in alcuni Stati membri come la Francia e l’Olanda, accompagnato da uno sviluppo degli approcci settoriali per una migliore mutualizzazione delle risorse, in particolare per la formazione iniziale. Esso ha contribuito molto alla visibilità delle funzioni di guida presso il pubblico ed è sfociato nella creazione di formazione di lungo respiro con tanto di riconoscimento ufficiale. Questa direttiva potrebbe costituire un’opportunità per il settore del collocamento, attualmente confrontato a non poche tensioni sul mercato del lavoro. Essa può anche diventare un vincolo se non integrata nello sviluppo delle competenze e nelle politiche di gestione delle risorse umane a livello aziendale e settoriale. Questi due livelli sono destinati a fondersi visto che tutti i protagonisti dell’industria sono chiamati a cooperare con il settore della formazione, le agenzie di collocamento e i centri di informazione per studenti. Per essere chiari, è nella capacità di tener conto di tutta la catena occupazione-formazione-competenze che risiede la risposta ad una direttiva che dovrebbe contribuire non poco a strutturare il mercato delle professioni della guida.

4.2 L’importanza dell’evoluzione demografica

La demografia dei conducenti è un problema comune in tutti i paesi esaminati. Molti conducenti sono ormai arrivati all’età della pensione. Ciò crea due problemi: la perdita di manodopera con esperienza e le difficoltà a sostituirla. L’approccio dei conducenti più anziani alla gestione dei conflitti risulta talvolta più efficiente, dato che hanno dovuto gestire più situazioni problematiche, oltre al fatto che conoscono meglio l’azienda e la città. Questi elementi, acquisiti lavorando, sono spesso difficili da trasmettere durante la formazione eppure rappresentano un vero e proprio valore aggiunto alla professione di conducente.

Come visto prima, l’influenza della situazione globale del mercato del lavoro è altamente importante per quanto riguarda le condizioni di assunzione. Il tasso di disoccupazione influisce sul numero di candidati, sul livello salariale e sulle condizioni di lavoro, tenuto conto delle opportunità concorrenziali disponibili per uno stesso livello di qualifica.

Le differenze sono importanti a seconda del paese. In alcuni paesi, ad esempio, si tiene già conto degli effetti dell’invecchiamento della popolazione. Alcuni operatori cercano di anticipare le difficoltà. Altri cercano di modificare la piramide delle età assumendo conducenti giovani, a cui viene proposta una formazione qualificante, soprattutto in fase iniziale. Altri elaborano politiche di gestione della carriera che diversifichino le funzioni con attività diverse dalla guida (vendita di biglietti, informazione, manutenzione, ecc.), espletate dai conducenti man mano che invecchiano. Per finire, val la pena notare che alcuni approcci ergonomici, soprattutto in Germania, vengono adottati nell’organizzazione del lavoro e nei materiali per allungare la vita operativa dei conducenti e prevenire alcuni problemi di natura fisica.

Queste iniziative aumenteranno in importanza man mano che si manifesteranno progressivamente delle difficoltà di assunzione collegate all’invecchiamento della popolazione dei conducenti e all’obbligatorietà della formazione.

4.3 Il crescente coinvolgimento degli enti locali non si è ancora tradotto in esigenze specifiche in termini di risorse umane

Le direttive e le raccomandazioni europee hanno contribuito a creare o rafforzare le responsabilità degli enti locali a livello regionale, metropolitano o municipale. Il Syndicat des Transports d’Ile de France, che gestisce i trasporti nella regione parigina, ha sottoscritto un nuovo contratto, nel gennaio del 2004, con le aziende in cui il numero degli indicatori di qualità, con impatto finanziario, è passato da 14 a 26. Ciò include fattori come i reclami dei passeggeri, la disponibilità di materiale nelle stazioni, la lotta antifrode e campi quali la pulizia, la sicurezza, l’accessibilità, la frequenza, l’informazione e la segnaletica. Queste modifiche contrattuali, volute dalle autorità di trasporto parigine, sono emblematiche del coinvolgimento sempre maggiore degli enti locali e del trasferimento di maggiori responsabilità, assunto ad un livello molto dettagliato. Essendo i protagonisti principali nella produzione dei servizi, i conducenti sono interessati in modo particolare da tali incentivi, o penalità, a seconda della loro capacità di rispettare tali criteri.

Malgrado la loro responsabilità, gli enti locali registrano, almeno per ora, poche richieste specifiche in termini di risorse umane (formazione, numero di addetti in posizioni specifiche, durata dell’orario di lavoro, ecc.). Anche se prefiggono criteri di qualità più elevata (puntualità, pulizia, frequenza, disponibilità delle informazioni, ecc.) ed introducono incentivi finanziari, non vogliono interferire con la gestione delle risorse umane a livello aziendale. Ma l’idea in base a cui la qualità non può essere raggiunta senza uno staff appropriato comincia a farsi strada. Ragion per cui, in Italia e in Francia, alcune organizzazioni professionali chiedono l’introduzione di alcune requisiti, in termini di risorse umane, nei bandi di gara, al fine di evitare che la concorrenza si effettui soltanto in base a criteri di costo del personale. In Germania, alcune aziende chiedono che sia riconosciuto il sistema di formazione duale quale criterio di qualità. Tali azioni dovrebbero intralciare la tendenza a meno formazione, verso salari più bassi e al degrado della condizione di conducente.

4.4 L’influenza quotidiana della ricerca della qualità

Parallelamente alle disposizioni europee che si profilano, un elemento crescente di armonizzazione delle prassi sarebbe l’adozione di norme di qualità nel settore dei trasporti urbani.

Nei trasporti pubblici, la normalizzazione è un criterio importante. Innanzi tutto, per ragioni storiche, il settore ha elaborato in ogni paese diverse leggi e regole specifiche. In secondo luogo, il settore deve far fronte ad esigenze crescenti da parte dei clienti e degli enti locali in termini di puntualità, frequenza, sicurezza e pulizia. Inoltre, la Commissione europea e le autorità degli Stati membri spingono verso l’uso di norme volte ad accrescere la redditività e consentire la comparazione delle prestazioni. Di conseguenza, è stata elaborata una norma europea, la EN 13816, adottata nel 2001 e da allora recepita in tutti gli Stati membri. Sulla scia di questa norma, un’altra codifica, la prEN 15140 è in fase di elaborazione e il suo scopo è di consentire la creazione di un sistema di misura, fattore strategico imprescindibile per ogni sistema di qualità.

I conducenti sono altamente interessati dai criteri di qualità prefissi in tali norme. Tali criteri dipendono da loro o influiscono direttamente sulle loro condizioni lavorative quotidiane e sulle loro mansioni: orari operativi, frequenza, informazione, rispetto dei programmi, puntualità, disponibilità, aspetto, atteggiamenti focalizzati sul cliente, comfort, sicurezza, ecc. La gestione della qualità prevede nuovi processi e, talvolta, nuove funzioni. In linea di massima, l’introduzione di nuove norme sfocia nella creazione di nuovi documenti da compilare, di modo tale da provare che si sono rispettati i processi. Questi documenti implicano competenze aggiuntive, tra cui una certa capacità di redazione, non necessariamente al cuore della funzione tradizionale di conducente nei trasporti pubblici. Essendo al centro stesso del ciclo di qualità nel trasporto urbano, i conducenti diventano un fattore chiave nell’adozione di tali standard, oltre ad essere sottoposti continuamente ad una valutazione delle loro prestazioni.

Attualmente, le norme di servizio di qualità sono quelle che hanno il maggiore impatto sul lavoro prestato dai conducenti dei trasporti urbani. Le norme Iso 9000 e Iso 14000 riguardano i sistemi di gestione generici. Non sono specifiche dei trasporti urbani come la EN 3816 e la prEN15140, anche se modificano notevolmente il lavoro e le mansioni dei conducenti. Da un lato, introducono compiti aggiuntivi, come la verifica della pulizia del mezzo e i rapporti da stendere in caso di situazione anomala. Dall’altro, le norme di certificazione fanno gravare uno stress aggiuntivo sui conducenti. Il ruolo importante del criterio di puntualità, il ruolo di comunicazione nelle situazioni anomale e l’aumento dei compiti obbligatori mettono i conducenti sotto la pressione della loro gerarchia e dei clienti. Tuttavia, l’impegno dei conducenti nel processo di qualità può anche contribuire a migliorare la situazione professionale dato che pone il conducente nel centro stesso della produzione della qualità.

Il coinvolgimento del conducente nel processo di qualità è molto importante, dato che il comfort derivante dal modo di guidare o la fornitura di informazioni dipende da lui in gran parte. Di conseguenza, le norme possono ricevere l’assenso dei conducenti e contribuire in quanto fattore di miglioramento delle prestazioni, sempre che i conducenti vengano considerati il fulcro del processo di miglioramento della qualità.

Più indirettamente, le norme tecniche che riguardano i veicoli, la standardizzazione delle biglietterie elettroniche, le norme informatiche di trasporto intelligente influiscono anch’esse sull’ambito operativo dei conducenti. Non di certo con lo stesso impatto sulle funzionalità primarie, ma con conseguenze sulla natura di talune competenze richieste.