Strategien zur Beschäftigung und Ausbildung der Fahrer des öffent­lichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankreich, Deutschland, Italien, Niederlande, Polen und dem Vereinigten Königreich:
Von der nationalen Situation zu gemeinsa­men Trends

4. Die treibenden Kräfte, die Fahrer im ÖPNV beeinflussen

4.1 Richtlinie über die obligatorische Ausbildung und die für die Umsetzung erforderliche Organisation

Die EU-Richtlinie 2003_59/EG legt die Bedingungen einer obligatorischen Grundausbildung und regelmäßig zu absolvierenden Weiterbildung (35 Stunden in 5 Jahren) für Fahrer im Personen-und Güterverkehr fest. Zu diesem Zweck müssen die Mitgliedsstaaten ein System für die Grundqualifikation und ein weiteres für die regelmäßige Weiterbildung schaffen. Hinsichtlich der Grundqualifikation werden den Mitgliedsstaaten zwei Systeme vorgeschlagen: Die erste Option erfordert die Teilnahme an einem Kurs und das Ablegen einer Prüfung, wohingegen die zweite Option nur aus Prüfungen besteht. Die Lerninhalte der Erstqualifikation, die für die Erteilung des Zertifikats erforderlich sind, werden in der Richtlinie festgelegt und betreffen fachliche Elemente und das Verhalten des Fahrers. Weiterhin werden konkrete Anforderungen an die Kurse und Prüfungen beschrieben. Die Richtlinie spezifiziert auch die Unterlagen, die Ausbildungsstätten vorlegen müssen, um von der zuständigen nationalen Behörde anerkannt zu werden. Außerdem besagt die Richtlinie, dass das Mindestalter für den Erwerb der Führerscheinklasse D 21 Jahre betragen soll, sofern der jeweilige Mitgliedsstaat das Mindestalter für den ÖPNV nicht auf 18 senkt wie die z. B. der Referentenentwurf für die Umsetzung der EU-Richtlinie in Deutschland vorsieht.

Diese Richtlinie befindet sich gegenwärtig in allen Mitgliedsstaaten in der Umsetzungsphase. Die nächsten Schritte bestehen in der Festlegung allgemeiner Anforderungen an das Qualifizierungsangebot, sowohl für die Grundqualifikation als auch die regelmäßige Weiterbildung aller Berufskraftfahrer im Personen- und Güterverkehr. In dieser Hinsicht unterstreicht die Richtlinie, dass die Grundqualifikation und Weiterbildung in der Verkehrsbranche zum Regulierungsfaktor wird. Eine solche Politik wurde in einigen Mitgliedsstaaten, wie Frankreich und den Niederlanden, bereits umgesetzt. Damit einher ging die Entwicklung sektoraler Ansätze zwecks besserer gemeinsamer Nutzung von Ressourcen, insbesondere für die Grundqualifikation. So wurde das Profil des Fahrers in der öffentlichen Wahrnehmung geschärft und staatlich anerkannte Ausbildungen wurden umgesetzt. Diese Richtlinie könnte somit für einen Sektor zur Chance werden, der sich bisher in Zeiten geringer Arbeitslosigkeit Schwierigkeiten ausgesetzt sah, geeignete Mitarbeiter zu rekrutieren. Sie könnte sich aber auch zur Belastung auswachsen, wenn sie auf Ebene des Unternehmens und der Branche nicht in Programme zur Kompetenz und Personalentwicklung eingebettet wird. Diese beiden Ebenen werden zusammenwachsen, da alle Akteure in der Branche voraussichtlich mit den Aus- und Weiterbildungsträgern, Arbeitsvermittlungsagenturen und Berufsinformationszentren zusammenarbeiten werden. Es gilt ganz klar: In der Fähigkeit, die gesamte Kette aus Beschäftigung – Qualifizierung – Kompetenzentwicklung zu integrieren liegt die Antwort auf eine Richtlinie, die in starkem Maße dazu beitragen soll, den Arbeitsmarkt für Berufskraftfahrer zu strukturieren.

4.2 Die Bedeutung der demografischen Entwicklung

Die Altersentwicklung bei den Berufskraftfahrern ist in allen an der Studie beteiligten Ländern ein Thema. Viele der Fahrer sind kurz vor dem Rentenalter. Dies schafft zwei Arten von Problemen: Der Verlust erfahrener Mitarbeiter und die Schwierigkeiten, Ersatz für diese Mitarbeiter zu finden. Oft gehen ältere Fahrer effizienter mit Konflikten um, da sie in ihrem Berufsleben zahlreiche solcher Situationen meistern mussten und sie können auf ihre profunden Kenntnisse über das Unternehmen und der Stadt zurückgreifen. Diese durch praktische Erfahrungen erlernten Fähigkeiten sind oft nur schwer in Schulungen zu vermitteln, stellen aber einen echten Mehrwert in der Arbeit des Fahrers dar.

Wie in den letzten Abschnitten gesehen, hat die allgemeine Lage auf dem Arbeitsmarkt großen Einfluss auf die Einstellungsbedingungen. Die Arbeitslosenquote beeinflusst die Anzahl der Bewerber, die Höhe der Entlohnung, die Arbeitsbedingungen und die Beschäftigungsmöglichkeiten, die für Arbeitnehmer mit gleichem oder ählichem Qualifikationsniveau verfügbar sind.

Es gibt große Unterschiede zwischen den Mitgliedsstaaten, somit auch ein unterschiedlich ausgeprägtes Bewusstsein für die Auswirkungen von alternden Belegschaften. Einige Betreiber sehen hierduch bedingte Probleme voraus und versuchen, durch die verstärkte Einstellung von jungen Mitarbeitern, denen eine qualifizierende Ausbildung angeboten wird, die Altersentwicklung ihrer Belegschaft umzukehren. Diesen Bewerbern. Andere entwickeln eine Strategie für die Karriereentwicklung, die weitere, über das Führen der Fahrzeuge hinausgehende Tätigkeiten (Fahrkartenverkauf, Information der Fahrgäste, Instandhaltung, etc.), die von den Fahrern mit zunehmendem Alter übernommen werden, stärker betonen. Es sollte auch erwähnt werden, dass insbesondere in Deutschland ergonomische Maßnahmen und Veränderungen in der Arbeitsorganisation eingeführt werden, um das aktive Arbeitsleben der Fahrer zu verlängern und körperliche Beschwerden zu vermeiden.

Diese Initiativen werden in dem Maße an Bedeutung gewinnen, wie die Einstellungsprobleme aufgrund der alternden Fahrerbelegschaften sich sich verstärken werden.

4.3 Die zunehmende Beteiligung lokaler Gebietskörperschaften spiegelt sich noch nicht in den Personalanforderungen wider

Aufgrund europäischer Richtlinien und Empfehlungen wurden die Befugnisse der Behörden auf regionaler, städtischer oder kommunaler Ebene verstärkt oder neu geschaffen. Der Verkehrsverbund der Region Île de France, das Syndicat des Transports d’Ile de France, der für den ÖPNV im Großraum Paris zuständig ist, hat im Januar 2004 einen neuen Vertrag mit den Unternehmen geschlossen, in denen die Anzahl der Qualitätsindikatoren, die sich mit finanziellen Aspekten beschäftigen, von 14 auf 26 gestiegen ist. Diese umfassen beispielsweise Beschwerden von Fahrgästen, die Verfügbarkeit gewisser Ausstattungen in den Bahnhöfen und Betrugsfälle zusätzlich zu den früheren Kriterien der Sauberkeit, Sicherheit, Zugänglichkeit, Takt, Informationen und Beschilderung. Die geänderten Verträge des Pariser Aufgabenträgers stehen symbolisch für die zunehmende Beteiligung der lokalen Gebietskörperschaften und der zunehmenden Verlagerung von Befugnissen auf niedrigere Ebenen. Als Hauptakteur in der Erbringung der Dienstleistungen sind die Fahrer in ganz besonderem Maße von diesen Anreizen und Sanktionen je nach ihrer persönlichen Fähigkeit, diese Kriterien einzuhalten, betroffen.

Trotz ihrer Befugnisse legen die lokalen Behörden z. Zt. nur wenige spezifische Personalanforderungen fest (Aus- und Weiterbildung, Anzahl von Mitarbeitern in bestimmten Positionen, Arbeitszeit etc.). Auch wenn sie strengere Qualitätskriterien formulieren (Pünktlichkeit, Sauberkeit, Takt, Information, Verfügbarkeit, …) und finanzielle Anreize einführen, möchten sie sich nicht in die Personalpolitik der Unternehmen einmischen. Aber die Meinung, dass Qualität ohne die geeigneten Mitarbeiter nicht gewährleistet werden kann, verbreitet sich zunehmend. Aus diesem Grund haben einige Berufsverbände in Italien und Frankreich die Aufnahme gewisser Personalanforderungen in die Ausschreibungskataloge gefordert, um Wettbewerb in Personalfragen zu verhindern. In Deutschland haben einige Unternehmen verlangt, dass die im Rahmen des dualen Ausbildungssystems erbrachte Leistung als Qualitätskriterium anerkannt wird. Solche Maßnahmen sollen den Trend hin zu weniger Ausbildung, geringeren Löhnen und einer Verschlechterung des Status der Berufskraftfahrer aufhalten.

4.4 Der tägliche Einfluss des allgemeinen Strebens nach Qualität

Neben den geltenden europäischen Gesetzen ist die Umsetzung von Qualitätsnormen im ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Element in der Harmonisierung der vorherrschenden Praktiken.
In der Verkehrsbranche ist die Normierung ein wichtiges Anliegen. Erstens wurden in jedem Land aus historischen Gründen spezifische Gesetze und Bestimmungen entwickelt. Zweitens sieht sich der Sektor mit steigenden Anforderungen seitens der Kunden und lokalen Behörden hinsichtlich der Pünktlichkeit, des Takts, der Sicherheit und Sauberkeit konfrontiert. Außerdem drängen die Europäische Kommission und die Behörden der Mitgliedsstaaten auf die Verwendung von Normen, um die Rentabilität zu steigern und die Leistung vergleichen zu können. Infolgedessen wurde die europäische Norm EN 13816 entwickelt, die 2001 verabschiedet und seitdem in der ganzen Europäischen Union umgesetzt wurde. Dieser Norm folgend, wurde ein Normenentwurf mit der Nummer prEN 15140 zur Prüfung vorgelegt, der dazu beitragen soll, ein Messsystem zu konzipieren – eine strategische Frage in Qualitätssystemen.

Zahlreiche der in diesen Normen genannten Qualitätskriterien betreffen die Fahrer. Die Erfüllung dieser Kriterien hängt entweder von ihnen ab oder beeinflusst direkt ihre täglichen Arbeitsbedingungen und Aufgaben: Dienstzeiten, Takt, Information der Fahrgäste, Einhaltung des Fahrplans, Pünktlichkeit, Verfügbarkeit der Mitarbeiter, Erscheinungsbild, Kundenorientierung, Komfort, Sicherheit etc. Zum Qualitätsmanagement gehören neue Prozesse und manchmal auch neue Aufgaben. Im Allgemeinen führt die Einführung von Normen zur Entwicklung von Dokumenten, deren Einsatz dem Nachweis dient, dass diese Prozesse befolgt wurden. Die Anwendung dieser Dokumente in der Praxis erfordern Kompetenzen und Formulierungsfähigkeiten, die traditionell von Berufskraftfahrern nicht oder selten verlangt wurden. Da sie sich im Zentrum der Qualitätsentwicklung im ÖPNV befinden, sind die Fahrer der Schlüssel zur Umsetzung der Normen. Sie sind es auch, die einer Leistungsbeurteilung unterzogen werden.

Derzeit sind es die Normen zur Servicequalität, die sich am stärksten auf den Beruf des Fahrers im ÖPNV auswirken. ISO 9000 und ISO 14000 sind allgemeine Normen für Managementsysteme. Sie befassen sich nicht speziell mit dem ÖPNV, wie die EN 13816 und prEN 15140, verändern die Arbeit und Aufgaben des Fahrers aber dennoch grundlegend. Auf der einen Seite verlangen sie dem Fahrer zusätzliche Aufgaben ab, wie die Überprüfung der Sauberkeit des Busses oder im Falle von außergewöhnlichen Situationen die Fahrgäste zu informieren und einen Bericht zu schreiben. Außerdem erhöht die Zertifizierung den Stress für die Fahrer. Durch die große Bedeutung der Pünktlichkeitskriterien, ihre Aufgabe, ungewöhnliche Situationen den Fahrgästen zu vermitteln und die Zunahme obligatorischer Aufgaben üben die Unternehmen oder die Fahrgäste Druck auf den Fahrer aus. Auf der anderen Seite steigert jedoch der Einsatz des Fahrers zur Steigerung der Prozessqualität die Wertigkeit des Berufs, da der Fahrer somit in das Zentrum der Qualitätssicherung rückt.

Die Einbindung des Fahrers in den Qualitätsprozess ist sehr wichtig, da einige Kriterien, wie der Fahrkomfort oder die Information der Fahrgäste an Bord, zum großen Teil von ihm abhängen. Daher können die Normen dazu beitragen, dass sich die Fahrer stärker engagieren und sie können zum Leistungsförderer werden, wenn die Fahrer merken, dass sie im Zentrum der Qualitätssicherung stehen.

Auch technische Normen über Busse, die Normierung des elektronischen Fahrkartenwesens, Normen über die Informations- und Kommunikationstechnologien für intelligente Verkehrslösungen beeinflussen den Fahrer, wenn auch weniger direkt. Sie wirken sich nicht auf die Kernaufgaben aus, könnten aber einen gewissen Einfluss auf die erforderlichen Kompetenzen haben.