Strategien zur Beschäftigung und Ausbildung der Fahrer des öffent­lichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Frankreich, Deutschland, Italien, Niederlande, Polen und dem Vereinigten Königreich:
Von der nationalen Situation zu gemeinsa­men Trends

3. Ein Versuch, nationale Modelle für ÖPNV-Fahrer zu ermitteln

Wenn die in den vorangegangenen Absätzen diskutierten Elemente vor dem Hintergrund globaler oder politischer Fragen gesehen werden, zeichnen sie eine Art nationalen Modells für den ÖPNV und seine Fahrer(innen).

3.1 Starker Wettbewerb und weniger Regulierung im Vereinigten Königreich

Das Vereinigte Königreich hat den Stadt- und Überlandverkehr schon früh liberalisiert. Es haben sich verschiedene Konzerne entwickelt und man kann den ÖPNV als dynamisch beschreiben.

Die Liberalisierung und Gründe, die eher struktureller Art sind, haben zu einer Situation geführt, die im britischen Bericht als „a lightly regulated nature of urban transport” (leicht regulierter öffentlicher Personennahverkehr) bezeichnet wird. Dies spiegelt sich in einer „relativ schwachen Regulierung des britischen Arbeitsmarkts wider. Der Kostendruck in allen Betriebsbereichen führt wiederum dazu, den Busfahrern ‚minimale‘ Bedingungen anzubieten“. Die Bestrebungen, die Rentabilität zu steigern oder die im Vergleich zu anderen Ländern geringeren Fördermittel auszugleichen treibt die Unternehmen dazu, Investitionen zu kürzen und Personalkosten zu senken.

Da der soziale Dialog auf die Unternehmens- und die europäische Ebene beschränkt ist, gibt es keine Regeln für die Gewährleistung bestimmter Standards. Die Dauer der vorgeschriebenen Berufsausbildung wird beispielsweise nicht unter den Sozialpartnern im Konsens geregelt. Das Ausbildungssystem hängt in hohem Maße von den Betreibern ab. Sie übernehmen in der Regel bei Neueinstellungen die Kosten für die Fahrlizenz. Einige Betreiber haben auch Mitarbeiter, die von der zuständigen staatlichen Behörde (Driving Standards Agency) anerkannt und berechtigt sind, Fahrunterricht zu erteilen. Im Bereich der Fortbildungen nach Erhalt der Fahrlizenz gibt es ein übergeordnetes nationales Berufsbildungsprogramm und einige Betreiber führen themenspezifische Schulungen durch. Das Konzept des lebenslangen Lernens scheint aber weniger stark entwickelt zu sein als in anderen Ländern und die hohe Fluktuation in einigen britischen Unternehmen und die unter den Betreibern uneinheitlichen Ausbildungsmethoden und -standards verringern die ‚Rendite‘ von Schulungsmaßnahmen.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Berufsbild unter mangelnder Attraktivität leidet, wie die Einstellungsprobleme in Regionen mit geringer Arbeitslosigkeit und die im Vergleich zu anderen Ländern höhere Fluktuation belegen.

3.2 Die sektorale französische Politik

Die französische Situation ist geprägt von der auf dem sozialen Dialog aufbauenden Struktur des ÖPNV.

Innerhalb dieses Kontexts ermöglicht es die französische Organisation, die Position des ÖPNV-Fahrers zu entwickeln. Die Institutionen, sowohl auf nationaler als auch sektoraler Ebene, haben einen Rahmen geschaffen, der durch mehrere Branchenvereinbarungen abgesteckt wird und innerhalb dessen die verschiedenen Unternehmen unter Nutzung gemeinsamer Tools ihre eigenen Strategien festlegen. Ein wichtiges dieser Instrumente ist der Tarifvertrag, der Berufe und die dafür erforderlichen Qualifikationen, Mindestlöhne nach Kategorien und die Lohnentwicklung festlegt. Neben dieser Grundlage wurden außerdem mehrere Ausbildungsvereinbarungen unterzeichnet. Diese legen unter anderem die Höhe des Betrags fest, den die Unternehmen jährlich in das lebenslange Lernen investieren müssen (1.6% ihrer jährlichen Personalkosten + 0.2% für sicherheitsrelevante Schulungen oder die Anerkennung von Fähigkeiten, die durch die praktische Erfahrung gewonnen wurden). Dies zeigt, dass die Unternehmen die branchenspezifischen Entscheidungen zur Ausbildung als eines der Haupttools für ihre Personalpolitik verwenden. Die großen Konzerne nutzen vielfach ein System, das eine starke Integration der Ausbildungsangebote (Berufsausbildung oder lebenslanges Lernen) in die Schulungsprogramme, dank der Schaffung von Ausbildungseinrichtungen und Aufsichtsinstitutionen ermöglichte. Diese Berufsbildungsstätten (AFT-IFTIM und Promotrans), die internen Ausbildungszentren und die Schulen des öffentlichen Sektors haben ein großes Ausbildungsangebot entwickelt, insbesondere für junge Menschen.

Abschließend kann man sagen, dass die Präsenz dreier großer Konzerne zu einer Vereinheitlichung der Personalpolitik beigetragen und somit die Verbreitung der entwickelten Tools verstärkt hat.

3.3 Stark unterschiedliche Situationen in Deutschland

Derzeit vermittelt der deutsche Nahverkehr das Bild einer zersplitterten Anbieterstruktur. 2003 gab es in Deutschland 6.216 Unternehmen mit genehmigungspflichtigem öffentlichem Straßenpersonenverkehr. Allerdings konzentriert sich der öffentliche Personenverkehr in den Städten auf die 438 überwiegend kommunalen und gemischwirtschaftlichen, Unternehmen. Die Mehrheit der 177 000 im öffentlchen Nahverkehr beschäftigten Arbeitnehmer ist in diesen Unternehmen tätig. Das sich überwiegend aus Klein-und Kleinstunternehmen zusammensetzende private Busgewerbe ist jedoch in steigendem Maße, v. a. als Unterauftragnehmer für die kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen tätig. Zudem haben sich in den letzten Jahren europa- und teilweise weltweit tätige private Verkehrskonzerne wie Connex, Arriva, GoAhead und Keolis auf dem deutschen Nahverkehrsmarkt engagiert. Diese hetereogenen Unternehmensstrukturen bedingen deutliche Unterschiede in der sozialen Situation der Fahrer

Der soziale Dialog, der in Deutschland eine lange Tradition hat, hat bisher dazu beigetragen, dass v. a. in den kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen größere soziale Disparitäten vermieden wurden. Durch die betriebliche Mitbestimmung hat der soziale Dialog Einfluss auf die Berufsausbildung, da sie in der Regel im Konsens zwischen den Betriebsparteien festgelegt wird. Die Regelung von Qualifizierungsfragen durch Tarifverträge ist in Deutschland bisher die Ausnahme. Allerdings findet bei der Entwicklung von neuen Berufbildern auf Bundesebene ein ausführliches Konsultationsverfahren statt, das die Zustimmung der Sozialpartner in allen Entwicklungsstadien ausdrücklich vorsieht. Der deutsche Kontext ist geprägt durch den geringen Anteil von Fahrern, die die relativ lange Grundausbildung durchlaufen. Weniger als 1% der Fahrer der Unternehmen haben die dreijährige Ausbildung im dualen System absolviert. Selbst unter Berücksichtigung der verkürzten zweijährigen Berufsausbildung zum „Berufskraftfahrer” für Umschüler, beträgt der Anteil der Fahrer mit einem Abschluß für einen Verkehrsberuf weniger als 3%

Als Ergebnis der Umstrukturierung der Verkehrsausbildung durch die Bundesregierung soll die neue Berufsausbildung zur Fachkraft im Fahrbetrieb, die letzte in diesem Sektor konzipierte Berufsausbildung, auf die heutigen Herausforderungen reagieren, denen sich Deutschland gegenübersieht: Die demografische Entwicklung, Umweltschutz und Liberalisierung. Die Definition der „Fachkraft im Fahrbetrieb“, die vor allem die Dienstleistungsaspekte des Berufs und die Erfahrung in den Vordergrund stellt, zeigt die Bedeutung des Karrieremanagements in Deutschland und die verstärkte Orientierung des ÖPNV in Richtung Dienstleistungsqualität. Der möglicherweise höhere Kostendruck infolge von Liberalisierung und Wettbewerbsintensivierung könnte jedoch dazu führen, dass Unternehmen ihre Ausbildungs- und Personalkosten senken. Aus diesem Grund wird gefordert, dass bei Ausschreibungen Ausbildungskriterien wie Qualität der Ausbildung berücksichtigt werden.

3.4 Die anderen Länder

Da sie alle einige Elemente mit den oben skizzierten „Modellen“ gemein haben, können die Systeme in Italien, Polen und den Niederlanden grob anhand dieser drei Referenzsituationen charakterisiert werden.

In den Niederlanden gibt es wie in Frankreich einen Tarifvertrag, der die Löhne für die gesamte Branche und die für die Aus- und Weiterbildung verfügbaren Mittel regelt. Die Ausbildungsprioritäten werden ebenfalls durch den sozialen Dialog festgelegt, der somit eine ausschlaggebende Rolle in der Entwicklung des Berufsbilds spielt. Dies führt zu klar umrissenen Ausbildungsprogrammen und ermöglicht eine Entwicklung im Konsens zwischen den wichtigsten Akteuren, da sich das Angebot auf einige große Konzerne konzentriert.

Als ein Land, in dem zahlreiche lokale Unternehmen operieren, gibt es in Italien ähnlich wie in Deutschland große Unterschiede je nach Region des Betreibers oder Art der Gesellschafter. Die Kostensenkung gehört zu den Hauptzielen. Seit den neunziger Jahren wurden Stellen abgebaut. In Italien gibt es aber einen Tarifvertrag, der die Auswirkungen von Managementänderungen teilweise abfedert und versucht, Ausbildungsprogramme, Löhne und die Arbeitsorganisation an das neue Branchenumfeld anzupassen. Italien hat kein endgültiges wirtschaftliches System für den ÖPNV gefunden: Lokale Beihilfen und Ausschreibungen vermischen sich, da die Liberalisierung noch nicht vollständig vollzogen wurde.

In Polen sind die Beihilfen für den ÖPNV wie im Vereinigten Königreich begrenzt und die Politiken zur Personalverwaltung sind weder besonders stark entwickelt noch einheitlich. Ein Teil der Ausbildung wird dem privaten Sektor überlassen. Aufgrund der fehlenden Investitionsmöglichkeiten polnischer Unternehmen werden häufig ausgebildete Fahrer eingestellt. Der Bewerber muß die Kosten für den Erhalt der Fahrlizenz tragen. Die Führerscheinkurse werden vorrangig von privaten Fahrschulen angeboten, da nur wenige Unternehmen Ausbildungszentren haben.

Man kann aber sagen, dass sich die nationalen Systeme annähern. Die britische Verkehrswirtschaft hat den Wunsch geäußert, ein „gerechtes Entgelt“ für den ÖPNV zu erreichen und Mindeststandards für die Gewährung von Beihilfen zu verabschieden. Einzelfälle, wie der unter kommunaler Verwaltung stehende Transport for London, unterscheiden sich deutlich in der Höhe der allen Fahrern gezahlten Prämien und der Bedeutung der die Ausbildung beigemessen werden, d.h. Kernthemen von Tarifverträgen. Auch in den Ländern, die Tarifverträge haben oder zumindest eine Art nationalen sozialen Dialog pflegen, ist der Kostendruck erheblich, vor allem in Deutschland und Italien. Italien ist ein besonders interessanter Fall: Die Bereitschaft, die Löhne zu begrenzen und Kosten zu kürzen ist offensichtlich, da eine neue Verordnung Bedenken hinsichtlich der Finanzierung hervorruft, aber auf der anderen Seite ist auch die Entschlossenheit erkennbar, trotz des Wettbewerbsdrucks an den Ausbildungsstandards festzuhalten und diese für die Entwicklung des Berufsbilds des Fahrers zu nutzen.